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A TWIST OF THE WRIST - traduçao do livro de pilotagem 
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Mensagem A TWIST OF THE WRIST - traduçao do livro de pilotagem
Topico para discuçao, relatos e duvidas: Clique aqui



http://www.youtube.com/watch?v=OPp4zyJXM28



link do download do livro em inglês:
http://www.4shared.com/document/N7NJWXqB/KeithCode-ATwistOfTheWristVolu.html

arquivo pdf com a traduçao do livro: http://www.megaupload.com/?d=EKD7GIS4" onclick="window.open(this.href);return false;" onclick="window.open(this.href);return false;



:study :study :study :study :study :study :study :study :study




A TWIST OF THE WRIST = "uma enrolada no cabo"


NOTA DO AUTOR

os 10 anos desde a publicaçao do primeiro livro foram exitantes para os motociclistas.
aquela ediçao foi minha primeira tentatica de criar uma TECNOLOGIA DE PILOTAGEM; eu sabia q havia uma, esta era apenas uma questão de encontra-la. e o primeiro livro foi mundialmente bem recebido, principalmente porque isto dava ao pilotos uma forma para descobrir e pensar sobre como eles pilotam; isto foi um primeiro grande passo. mas "uma enrolada de cabo" vol.2 contem mais tecnologia sobre pilotagem real do que o primeiro livro e esse mostra a busca dos nossos clássicos problemas de pilotagem. deixe-me demonstrar oque eu entendo sobre TECNOLOGIA DE PILOTAGEM VERDADEIRA.

TECNOLOGIA VS. DICAS

Eu quero separar as diferentes categorias de informaçao que vc possa receber sobre pilotar sua moto. Sao 4 tipos, lembre-se deles. cada pedaço de informaçao q vc receber ira cair em uma dessas 4 categorias.

conselhos destrutiveis:

"vc nao sabe o quao rapido pode ir ate q vc caia"
"espere ate o outro kra freiar e conte ate 2"

conselhos amigo;

"seja suave"

dicas uteis

"teste esse trecho com uma marcha mais alta da proxima vez."

Tecnologia Real

"voce sempre atrasa o ponto de entrada em uma curva de raio decrescente."
"abrir e fechar o acelerador nas curvas afeta o funcionamento da suspensão, reduz a traçao e faz a moto abrir a curva demais.

______________________________________


soluçoes reais

tecnologia verdadeira dispõem de aplas aplicações e normalmente resolve os problemas de pilotagem. contendo o entendimento básico do que o piloto esta tentando fazer e constrói um vinculo entre o piloto e os requerimentos dinâmicos da maquina. CONTRA-ESTERÇO é um perfeito exemplo disto.
praticamente todo mundo aprende a pilotar, sem nenhum entendimento sobre contra-esterço, mas mas apartir do momento q se entende isto por inteiro e se aplica isto abre portas para uma vasta quantidade de melhoras em todas as possíveis situações q precisem esterçar a moto. Contra-esterço eh o casamento perfeito entre oq o piloto quer e precisa e oq a maquina quer e precisa. isto é oq eu chamo de TECNOLOGIA. vc vê a diferença entre isto e dicas uteis ou concelhos amigos ?

eu nao estou dizendo que nao tem um lugar para conselhos e dicas, porque eles sao quando eles demonstram um entendimento de tecnologia em uma situaçao real. uma dica ou pedaço de um conselho pode ser uma ferramenta util.
mas eu tenho ouvido conselhos demais de pilotagem, a maioria deles nao tinha valor.


ACEITE A TECNOLOGIA


um filosofo alemão disse certa vez. toda verdade passa por 3 estagios. primeiro eh ridicularizada, segundo eh violentamente contrariada, terceiro eh aceita quando eh evidente a todos. tecnologia de pilotagem passa por esses mesmos 3 processos.

passando por uma serie de S´s na minha ducati 200cc em 1960, eu descobri o contra esterço, isto me assustou. isto nao fazia o minimo sentido e eu nunca mencionei nda a ninguem ate os anos 70 por medo de ser taxado como bobo. contra esterço nao se tornou uma peça de entendimento pela tecnologia ate 73, durante uma conferencia internacional sobre segurança em motocicletas em sao francisco. la, dr. harry hurt e um grupo de pesquisa da honda apresentassem toda uma papelada técnica de como o contra esterço funcionava e como o uso consciente disso poderia beneficiar pilotos de moto tornando mais facil evitar colisões.
as pesquisas sobre contra esterço abriram as portas para a melhora da pilotagem de todos. mas eu devo lembrar dos trastornos e argumentos criados quando eu tentei explicar isso para um desacreditado veterano com 20 anos de experiência em pilotar motos.

da mesma forma que, eu estava preso a mtu tempo a acreditar que usar os freios dianteiros era mto perigoso. este "conselho" era dado freqüentemente, especialmente a novos pilotos, normalmente pelo vendedor da loja de motos. em alguns grupos vc pode sair na mao com alguem sobre isso. agora, claro, todo mundo sabe, os freios dianteiro sao os leões da capacidade de frenagem.

em 76 eu afirmei q os pilotos poderiam melhorar através simplesmente de entender mais sobre como pilotar. eu escrevi varios pequenos folhetos, basicamente com dicas uteis, que pareciam funcionar para mim e para outros. quando vazou q eu estava tendo meu alunos procurando paravras no dicionario e demonstrando essas ideias escritas como desenhos ou pequenos objetos na mesa. i estava sendo criticado por varios de meus colegas pilotos. mas esses alunos começaram a fazer grandes melhoras na pilotagem deles. de fato, a media deles era de 7 segundos mais rapido por volta.

nessa ediçao do livro temos algumas peças a mais para montar o quebra cabeça.

ass. keith code

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Editado pela última vez por robertogtr em Sáb Jan 01, 2011 7:38 pm, em um total de 5 vezes.



Seg Ago 23, 2010 9:19 pm
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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
[center]Tecnlogias da motocicleta vs. Melhorias na pilotagem[/center]

Desde minha primeira motocicleta (1957), as motos tem evoluido de maneira exponencial. As motos ficaram mais leves, rapidas e faceis de pilotar; pneus ganharam mais grip e as suspençoes trabalham melhor. Mas apos 13 anos e mais de 20 mil estutades e instrutores na escola de superbike da californa. Eu ainda vejo os mesmos problemas de pilotagem nos dias atuais, que existiam nos anos 70, 80, 90. mesmo com nossas motos andando 30kmh mais rapido do que a 13 anos atras, os alunos melhoraram suas voltas apenas 1 ou 2 segundos na media. Esse fato, quando comparado a melhora de tempo de um tipico piloto de corridas, que foi em media de 8 a 10 segundos usando motos semelhantes a dos alunos. Isto tras um numero interesante de peguntas e respostas sobre o assunto de pilotagem em alta velocidade.

Obs.: a tecnologia das motos andou mais para frente do que a habilidade da maioria dos pilotos.

[center]Image[/center]

Oque os impede?

Oque impede os pilotos de começarem a ser capazes de usar claramente essas melhorias na tecnologicas das motos? (o agarre dos pneus atuais provavelmente melhoram sozinhos cerca de 3 segundos). Qual a barreira comum a todos q os impedem de melhorar? (deve ser algo relacionado a muitos estarem desconfortaveis em velocidades altas). Pode mais conhecimento sobre tecnicas de pilotagem sozinho ultrapassar essa barreira? (os pilotos atuais ja sabem mais coisas q seus companheiros sabiam a decadas atras). Poderia mais tempo na pista resolver isso? (minha esperiencia mostra que isso geralmente nao resolve). Pode a vontade de andar mais rapido colocar um piloto na frente do outro na sua busca por velocidade? (nao. Eu tive pilotos potencialmente talentosos, que queriam mais do que tudo no mundo correr, e nao fizeram isso). Parece bastante desagradavel aos aspirantes a piloto, nao parece? (aguarde so um momento).

75 por certo perfeito.

Oque eu tenho descoberto é que 95% dos meus alunos atingiram um novo e inesperado nivel de confiança apos apenas metade de um dia de aula seguido de um treino na pista, e metade deles podem ser treinados par um nivel maior de abilidades tecnicas em 2 dias; mas apenas se eles derem entorno de 75% do limite pessoal deles. Oq acontece apos 75%? todos caem, em aguma Reaçao de Sobrevivencia (normalmente conhecidas como medo) que sempre criam barreiras para eles alcancerem seus objetivos. Uma vez que as tecnicas de pilotagem basicas estao entendidas, este eh o botao ( tambem chamado de panico) que esta proximo de ser apertado, no limite pessoal de cada um. Este botao é oque arruina as tentativas dos pilotos de chegarem as metas q eles visualizaram para si propios. Isto arruina o auto-respeito, confiaça e acreditar em si propios durante o processo.

Obs.;
"eu chamo isso de bloqueio mental de velocidade"
"a ultima coisa a tentar eh sobrecarregar as curvas"
"reaçoes de sobrevivencia nao so consomem seus 10 dolares de atençao mas tb sao a causa dos seus erros de pilotagem."


Sua conta de 10 dolares.

A ideia (do primeiro livro) de que todo mundo tem mta atençao para gastar ( como se fosse dinheiro) nas açoes de pilotar nao mudou. Se voce começar com 10 dolares no seu bolsoe gastar tudo, vc esta falido e nao tem grana provoca seu propio tido de panico. Nao ter atençao sobrando para fazer oque é presiso fazer quando pilota (como fixar em um objeto que vc nao quer atingir, e vc acerta ele, é porque toda a atençao foi gasta com ele) sempre causa algum tipo de panico. Todos os pilotos, uma vez ou outra, gastaram seus 10 dolares de atençao, e as reaçoes de sobrevivencia (RS´s), como medo e panico, sao o resultado direto. Nesse livro nos mostramos como enganar ou se defender (passar por cima) da maior causa de problemas de pilotagem, voce gasta muita atençao apertando devagar e levemente seu botao de panico.

Obs:

comece com freadas mais suaves e fique no traçado para se preparar para entrar rapido. Tente ficar confortavel com a velocidade das curvas e vá aumentando a velocidade de entrada.

Em pistas inrregulares, vc gasta mta anteçao nas irregularidades do solo e quer usar os freios mas eles vao travar muito facilmente. Vc gastou muita atençao neles tambem.



Comentario;
este livro é uma otima ferramenta para ajudar voce a entender oque pode apertar o botao de panico. Aprender e praticar vai abilitar voce a vencer essas barreiras e abrir espaço para se divertir mais em qualquer faixa de velocidade.
Ass. Donny greene
5 vezes campeao mundial da 250gp.

Imagem

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Seg Ago 23, 2010 9:20 pm
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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
[center]Capitulo 1[/center]

O INIMIGO
REAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA

Reações de sobrevivência são realmente automaticas porque a origem delas esta no monitoramento inconsciente do que estamos fazendo. por exemplo, nao temos que monitorar nossos olhos para piscarem (pra protege-los) quando algo inesperado acontece. De qualquer forma, a confiabilidade dessas reações esta sujeita a questões q podem deixar vc congelado ou reagir de forma errada. Reações de sobrevivência não são totalmente saudáveis. eu vi um piloto cair na curva nove na pista de corrida riverside (4 faixas, 40 pes de largura, com um muro de proteção do lado externo) na linha interna (10 pes do gramado), e correr através de toda pista ate um muro de 5 pes de altura, para se "salvar" em uma corrida.

obs. Reações de sobrevivência (RS´s) vem de nosso instinto de nos proteger de ferimentos mas as vezes causam o contrario. existem 7 tipos clássicos de RS´s que os pilotos precisao saber.

Dispositivos de sobrevivência

dispositivos ou mecanismos tem sido projetados para reduzir danos relatados a esta reação. um exemplo bom disso, sao os reforços nas palmas das mãos das luvas dos pilotos para proteger ou diminuir os danos quando eles usam as mãos para se proteger ou tentar parar uma queda. freios ABS sao uma solução hi-tech para a reação excessiva de frear.

Erros de sobrevivência

as varias reações de sobrevivência de cada um pode colaborar para uma queda.de forma menos dramática, mas mtu importante, as reações de sobrevivência sao a causa de 100% de todos os erros de pilotagem. de fato, oque as reações de sobrevivência fazem, é arruinar sua pilotagem. vamos ver. as reações de sobrevivência tem resultados específicos em um motocicleta. cada uma dessas carrega consigo força e comandos suficientes para mudar a mentalidade e as ações do piloto. tome como exemplo. abrir e fechar o acelerador durante uma curva. em minha pesquisa com mais de 8mil pilotos, conclui que nenhum deles pretendia abrir e fechar o acelerador, mas q 100% deles pretendia abrir ele durante a cuva como seu plano basico. algo mudou a mente deles, fechar o acelerador é a reação de sobrevivência numero 1 . pesquisas concluem que esta é a linha de frente das defesas quando qualquer circunstancias disparar a RS . os gatilhos padroes sao;

- esta muito rápido
-indo muito aberto
-pouco ângulo de inclinação
-preocupado com a traçao

irregularidades no asfalto, transito, e outras causas secundarias de fechar o acelerador sem necessidade. os pilotos freqüentemente percebem q fechar o acelerador é desnecessário, logo após fazer isso, é também mais uma prova que isto é uma RS automática, nunca aconteceu com você também?

obs: reações de sobrevivência normalmente afetam os braços primeiro. seus braços controlam: esterço, freios, acelerador e influenciam na digiribilidade.

Reações de sobrevivência

o inimigo é bravo, mas limitado em numero:

1. fechar o acelerador (soltar o acelerador)
2. ficar com braços tensos no guidon
3.curto e constante area de visao.
4. atenção fixa em algo
5.esterçar na direção da causa da atenção fixa
6.congelar, ou reagir de maneira ineficiente (demorar de mais, ou nao rápido o suficiente)
7.erros de frenagem (ambos, frear de mais ou de menos)


todos ja passaram por essas RS´s. elas sao automáticas? fcar com os braços tensos no guidon é outro exemplo. vc comanda seus braços para eles ficarem tensos, ou voce acha que eles ficaram assim por si propios? vc escolhe ter a atenção fixada em uma area curta? vc trava os freios de propósito?
tanto faz por um motivo real ou nao, qualquer coisa q dispare essas RS´s é uma tentativa de reduzir ou prevenir ferimentos. NENHUMA DELAS FUNCIONA EM HARMONIA COM A TECNOLOGIA OU O CONTROLE DA PILOTAGEM. nos próximos capítulos vamos ver como nos defender das RS´s.

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Seg Ago 23, 2010 9:20 pm
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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
Seção 1

Capitulo 2
Controle do acelerador
Regra numero um

Pode uma reação de sobrevivência como abrir e fechar o acelerador ser treinada para nao se repetir mais? oque esse erro comum provoca na moto?quais características da ciclistica da moto sao violadas pelas reações de sobrevivência relacionadas aos erros com o acelerador? existem regras e procedimentos para combate-los?quais as habilidades e reações q o piloto pode adquirir para combater as SR´s? Este e os próximos 4 capítulos explicam tudo isso.

Entendendo o acelerador

controle do acelerador é um assunto com suas próprias regras e padrões. As técnicas de controle do acelerador descendem diretamente das especificações da engenharia da motocicleta, e habilita esta a subir para o nível de performance para qual foi projetada. As técnicas de controle do acelerador sao listadas como um manual de normas que qualquer moto moderna exige de seu piloto. entender as especificações de potência da sua moto é o primeiro passo para superar as reações de sobrevivência que prejudicam sua pilotagem.

Especificações de traçao

Quando falamos sobre curvas, nos estamos falando na verdade sobre traçao ser a principal preocupação do piloto. Para determinar uma imagem ideal de traçao, é preciso conhecer a maquina, nos começamos simplesmente calculando o contato dos pneus com o solo para descobrir qual deveria ser a exata distribuição de peso durante a curva. rudemente falando, essas cargas devem ser 40% da carga total sobre o pneu dianteiro e 60% sobre o pneu traseiro. motos projetadas ou ajustadas para corridas de verdade normalmente tem mais area de contato no pneu traseiro, para um distribuição de ate 70% na traseira, para favorecer saidas mais rápidas das curvas. cada moto tem sua distribuição de peso ideal, mas todas partem da regra básica de 40/60.
O trabalho do piloto é atingir essa exata distribuição de peso de sua motocicleta com uso de conhecimento avançado sobre o acelerador. Mas como fazer isso?

obs: acelerar de verdade somente na saida da curva , onde ela termina!

Image

Um Leve Toque

Considere q uma moto parada ou em velocidade constante tem uma distribuiçao depeso de 50/50% (+ ou - 5%) entre a dianteira e a traseira. Nos começamos a calcular a maneira ideal de usar o acelerador atraves da curva. Atraves dos numeros, que queremos trasferir entre 10 a 20% mais peso para a traseira, atraves do uso do acelerador. Tecnicamente falando é algo entre 0.1G e 0.2G de aceleração. um exemplo simples disso seria uma moto de 600 cc, em 5º marcha acelerando levemente de 4mil para 6mil rpm. nao é muita coisa, mas é o suficiente.

Parece que os pilotos tem dificuldades em calcular essa quantidade necessária de aceleração atravez das curvas, e acabam fazendo acelerações mais dramáticas. isto é mais facil de se entender quando se começa a curva e se acelera muito rápido e precisar abrir mais ainda para manter a distribuiçao de peso, e isto faz eles abrirem demais a curva, levando eles a soltar o acelerador, a SR numero 1.


Regra Numero 1

uma vez que o acelerador foi aberto muito rápido, este se continua a abrir sempre, devagar, e constantemente através do resto da curva

No momento em que a correta distribuição de peso alcançada pelo piloto com o uso do acelerador, qualquer grande mudança nessa distribuição vai reduzir toda a traçao disponível. uma vez que a moto esta totalmente inclinada em uma curva, mudar a carga sobre os pneus, pode sobrecarrega-los em relação a distribuição de carga ideal para determinada moto. (por ex. ao abrir e fechar o acelerador, jogando o peso da frente pra tras e de tras pra frente).

obs.:

a distribuição de carga sobre os pneus na curva, eh proporcional a diferença de tamanho entre ele. cerca de 60 atras e 40 na frente. voce ajusta a distribuição de carga dos pneus com o acelerador.

abra o acelerador o mais cedo possivel em todas as curvas, acelerações leves quando estiver dentro da curva.

nao fique pensando na velocidade que voce deveria ter, voce so torna pior ao tentar consegui-la

nunca brinque com o acelerador durante uma curva.

nenhum piloto de motogp corta o acelerador no meio de uma curva.


Riding skill

A habilidade especial dos pilotos em aplicar a regra numero um em seu entendimento e senso das nescecidades da moto e aplicar nela o seu uso da regra segundo o livro. PILOTOS NAO MELHORAM SUAS MOTOS, ELES SIMPLESMENTE AJUDAM AS MOTOS ATRABALHAREM CORRETAMENTE.

obviamente, qualquer marcha a mais, hesitar em acelerar ou desacelerar produz uma imagem que é menos do q se planejava, e cai no problema com a SR #1; isto desestabiliza a imagem de uma moto com traçao ideial na mesma hora. quanto mais rapido vc estiver, maiores seram os efeitos. alcançar e manter uma distribuiçao de peso de 40/60 por cento eh sua meta de aceleraçao ideal.

regra do acelerador numero 1, combate a SR#1

Treino de sobrevivência

como reação de sobrevivência, fechar o acelerador é a primeira coisa a se fazer. pilotos de rua fazem as conseqüências serem suaves e perdoáveis. neste caso, pilotos de rua treinam a si propios erradamente permitindo q a SR#1 ocorra. olhando de outro modo, a regra basica de controle do acelerador pode quase sempre ser aplicada em qualquer velocidade, porque isto é verdade para 99% das curvas e condições de traçao. ( As exeçoes sao muito raras, como uma longa decida, curvas de raios decrescente, mas mesmo nessa situação vc nao poderia fechar o acelerador, mas sim apenas parar de abrir ele por um momento).

Tome como exemplo ser pego de surpresa em uma estrada escorregadia, em uma curva, chegando nela e fechando o acelerador transferindo 70 a 80% do peso da moto para a frente, que foi projetada para suportar apenas 35 a 40% durante uma curva. manter o acelerador aberto nao é garantia nenhuma que voce nao vai cair, mas vc tem q se perguntar: manter a aceleração e tentar passar mesmo escorregando pela curva aumenta ou nao suas chances de nao cair? e soltar o acelerador? aumenta ou diminui suas chances? tome como exemplo usar os freios quando esta muito inclinado, a roda trava e escorrega e vc concerteza vai cair. é assim q a moto vai se comportar se vc soltar o acelerador.


obs.:

cada um sente algo diferente. os ajustes da moto de uma pessoa talvez nao sirva para vc. vc presisa começar se sentindo confortavel na moto.

nao abrir e fechar o acelerador em seguida, antes de vc fazer uma curva, isso sobrecarrega a frente, trabalhe para q esse chegue acurva em uma posiçao aberta.

soltar o acelerador quando estiver com a traseira escorregando para fora da curva vai criar um problema gigantesco (popularmente chamado de highside)


Acelere!

a moto fica mais ou menos instavel quando tem a distribuiçao ideal de peso entre a frente e a traseira? a antiga regra de corrida com certeza tem seu valor. Na duvida, ACELERA!

um exemplo extremo disso aconteceu com doug chandler em 89, quando ele corrida de 750cc em uma pista seca. o pneu traseiro dele estava tao gasto q este começou a escorregar nas curvas e ele começou a entrar nas curvas sem acelerar ( outra potencial chance de se ferir numa situaçao de abrir e fechar o acelerador em curvas mtu fortes)
em uma volta ele deixou no asfalto uma marca de borracha de 30 pes de comprimento quando a traseira saiu de lado e ele contra esterçou tudo mantendo a aceleração crescente. se ele tive-se continuado sem acelerar, sem sombra de duvida, teria sofrido um highside extremamente forte. claro, que sendo tambem um talentoso piloto off road, chandler abriu o acelerador, e o pneu traseiro derrapou ate voltar a se alinhar com a moto, e ele nao caiu e continuou na liderança da corrida. continuar acelerando era a unica soluçao.
oque vc teria feito?

http://www.youtube.com/watch?v=zj9nyKYEcgw#

em todo caso, quero acrescentar esses 2 videos tb para mostrar as diferentes conseqüências de cair por uma RS, ou cair seguindo o livro. qual vc acha q vai machucar menos?

caindo seguindo o livro
http://www.youtube.com/watch?v=VkalHQ6eRVw

caindo deixando a rs de soltar o acelerador aflorar.
http://www.youtube.com/watch?v=rlMbFlPzS24

Perguntas

qual a SR#1?

qual a definição de um bom, controle padrão do acelerador?

isso combina ou nao com o projeto da moto?

com qual freqüência seu pulso direito fecha o acelerador sem permissão?

Comentario:

como todas as motos tem uma configuração diferente das outras, é extremamente importante ter uma percepção (feeling) sobre oque a moto esta fazendo durante a curva. as informações nessa seção vao permitir a voce a ajustar exatamente essa distribuição de peso.
existe um ponto no acelerador q vc quer sempre ficar para poder acelerar forte. eu tb sou culpado nesse caso,
mas campeonatos sao ganhos fazendo isso usando "o livro". esta SR de abrir e fechar o acelerador, nao custa apenas tempo, mas custa posições em uma corrida de 250gp.
D.G.


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Seg Ago 23, 2010 9:22 pm
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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
Capitulo 3;

Controle do acelerador
Suspensão e tração

Mecanicamente falando, nós dependemos da suspensão para termos a tração. Oque um piloto pode fazer para tirar o melhor de sua suspensão? É realmente nescessario ter 15mil dolares para gastar em bengalas e amortecedores ohlins com qualidade de peças de corrida?Ou você já tem as ferramenta para ter uma "boa digiribilidade"? Afinal, oque é "boa digiribilidade"?

ImagemImagem
ImagemImagem

Parada, uma motocicleta eh bem estavel. sem balanços, chacoalhoes, pulos, derrapagens: é estavel! uma combinaçao perfeita entre suspeçao e piloto deve manter os pneus no chao para manter a moto estavel, em todas as condiçoes de pilotagem. boa digiribilidade = usar o maximo de traçao possivel.. é exatamente isso q quer dizer.

Não há nada como uma inesperada perda de traçao ou a ameaça de perde-la (coisas como trancos ou balanços no guidon por causa de inperfeiçoes do asfalto), para estimular RS´s na maioria dos pilotos. E assim como as dimensões diferentes dos pneus nos da uma boa idéia de como distribuir a traçao entre eles de acordo com o tamanho de cada um, uma olhada rápida na peças da suspensão para nos ajudar a determinar como o piloto pode usar o controle do acelerador para tirar o melhor de sua suspensão.

Suspension Range

Uma boa suspensão depende tanto das peças (amortecedores, garfos, peso das peças) quanto do posicionamento delas na moto (algulo de caster, rake, posição do motor) para ter estabilidade. O CONTROLE DO ACELERADOR TEM UM EFEITO ENORME NISSO TUDO.

obs.: use o máximo do curso da suspensão dianteira e cerca de 75% da traseira. mas, se vc deixar a frente macia demais, a traseira vai sair de lado.

Não existe substituto para uma suspensão bem regulada, as o trabalho do piloto é que mantem tudo no lugar com um correto controle do acelerador.


os amortecedores e garfos permitem a melhor agarre/trançao quando trabalhao no meio do curso. suspensões totalmente comprimidas sao muito ásperas e suspensões totalmente aberta geram perda de traçao. freadas e acelerações fortes sao um otimo exemplo. quando o piloto freia forte, a frente fica sobrecarregada e reagem de forma a nao copiar perfeitamente o piso pois ela ja esta no seu limite de compressão. (aliais, este é o maior motivo de travar a roda dianteira, a suspensão fica sobrecarregada e nao consegue copiar o asfalto corretamente e por isso a roda trava quando perde contato com o solo.) no caso contrario, uma frente que trabalha muito leve tente a balançar facilmente e gerar instabilidade. no caso, uma suspensão q trabalha no meio do curso oferece oferece otima resposta alem de manter contato com o asfalto.

Limite de pilotagem

a suspençao limita como podemos pilotar uma moto. Nos temos q tentar manter a suspençao no ponto onde ela tem o maximo decurso para trabalhar para ambos os lados (para cima e para baixo) , o maximo possivel, e permitir q a moto trabalhe a nosso favor. a regra de aceleraçao basica faz exatamente isso tudo. Novamente, abrir e fechar o acelerador força a suspensão a encontrar uma forma de absorver uma grande quantidade de trasnferencia de peso (de frente para tras e de tras para frente) ao inves de copiar o asfalto. O projeto das suspensões nao permite q elas façam os 2 trabalhos ao mesmo tempo.

Mudanças na suspensão

As caracteristicas da suspensao podem ser ajustadas para atenderem as nescecidades do piloto de do asfalto atravez de ajustes de retorno e compressao do amortecedor, pre carga da mola tanto na traseira quanto na dianteira. (algumas motos possuem todos esses ajustes, as mais básicas nao, mas, vem de fabrica com ajustes padrões nao reguláveis q atendem as necessidades da moto para uma boa digiribilidade para o uso a qual foi desenvolvida, seja para cidade, estrada, pista, off road ou carga) mesmo com todos os ajustes possiveis, vc nao vai eliminar os problemas basicos com as suspençoes. vc apenas faz ajustes para mudar condiçoes. em corridas, ajustes na suspençao podem fazer algo q acontece em determinada velocidade com determinada intencidade, passar a acontecer em uma velocidade maior; nesse caso, vc so mudou a hora q isso acontece, dessa forma é possível ser ligeiramente mais rápido.

vibrações no guidon são um bom exemplo de como as suspensões fazem pegadinhas com o piloto. com algumas motos essa vibração vai aparecer em tempos de volta mais demorados, fazendo o piloto pensar q atingiu o limite da suspensão; aumentar a velocidade vai fazer essas vibrações sumirem, mas conforme se anda mais rapido ainda a vibração tende a voltar pelo fato de se entrar mais forte nas curvas.


O ajuste da suspensão através piloto

O melhor ajuste de suspençao para melhorar a digiribilidade q vc pode ter é a posição do acelerador.
Para toda moto, como limitaçoes basicas de projeto, o uso do acelerador dá a você um controle enorme de quanta carga esta em cada roda quando se esta fazendo uma curva. Obiviamente, acelerar demais trasfere peso demais para a roda traseira e alivia demais a frente. no caso de uma combinaçao de peso de 270kg (piloto + moto) vc tem na ponta dos seus dedos um contorle (o acelerador) que vai trasferir efetivamente 70kg para frente ou para tras com um movimento de apenas alguns milimetros!

Controle do acelerador é a chave para o ajuste da suspençao!

OBS: em curvas muito longas a roda dianteira pode permanecer no chao se voce aumentar o retorno, mas aumentar demais vai fazer a suspensão atingir o fim decurso e a frente vai começar a balançar.

se vc deixar a precarga da mola muito dura ou muito mole a moto pode tremer quando acelerar.

é simples: soltar o acelerador faz a moto virar rapido poque isto encolhe os garfos. acelerar aumenta o algulo dos garfos e o angulo de esterço.

controlar o acelerador é a chave para ajustar corretamente as suspençoes



Suspensão + acelerador

Um piloto pode enfrentar um problema de suspensao para sempre, pode fazer duzias de ajustes e nunca chegar a nenhum lugar. Nada vai funcionar se um piloto se dirigir a uma curva rapido demais, soltar o acelerador, esperar ate q seje tarde demais para virar e depois usar aceleraçao muito forte. tentar pilotar alem dos 10-20% de trasferencia de peso para o pneu traseiro. neste caso nunca permitindo q a suspençao trabalhe na sua melhor area. este fato é simples, curvas de velocidade media, angulo de 90º, levam cerca de 2 a 3 segundos para se entrar e sair. o mesmo piloto que sobrecarregava o pneu traseiro indo mtu forte em direçao a curva pode ser visto nos boxes balançando a frente pra baixo e pra cima e forçando o banco pra baixo, prestando atençao demais na parte da suspensão que ele menos deveria usar.
em 89, john kocinski bateu records na categoria de 250cc q niguem pode quebrar por anos. ele me disse q ao mesmo tempo q a equipe fez mudanças significativas com a suspensão em 5 corridas! ele as fez com o acelerador!
Imagem



Suspençao traseira e o acelerador

A maioria dos pilotos nao compreende esse fato simples.: quanto mais forte eles giram o acelerador , menos a suspensão traseira cumpre seu papel e mais e mais a traseira tente de levantar do chao. a maioria dos pilotos acha q a traseira abaixa quando vc acelera. mas ela nao abaixa (para fazer o teste, encoste a roda dianteira na parede e com uma marcha engatada comece a soltar a embreagem e vc vai ver a traseira subir.)
Novamente, as regras básicas de controle do acelerador: apartir do momento q o acelerador esta aberto, ele continua a abrir, devagar , sempre, durante todo o resto da curva. por sorte nos temos essa regra, pois essa regra básica funciona perfeitamente com a dinâmica da motocicleta descrita acima. Pois a mesma aceleração q mantem a moto com uma distribuição de peso de 60/40, ao mesmo tempo mantem a suspensão na sua area de trabalho e uso máximo, bem no centro do curso.
acelerar muito forte enrijecer a suspensão traseira e reduz a quantidade de traçao. Este é um problema para a maioria de nós. Mas os pilotos de corrida entenderam a situação e encontraram um jeito de reverte-la a nosso favor.
em uma esportiva quando quando a potência começa a deixar a suspensão traseira dura, e o pneu começa a derrapar porque a traçao esta sendo reduzida. Oque os melhores pilotos fazem? eles deixam o pneu derrapar e sair de lado na curva. a suspensão torna-se mais ativa e eficaz assim q o pneu começa a derrapar, porque reduzindo mais a traçao uma parte da carga sobre a suspensão traseira é aliviada. é o mesmo principio levado a um novo nível.

quanto antes o acelerador for aberto e girado devagar, mesmo desesperada será a saida da curva para ganhar velocidade na reta. e assim a suspensão traseira ira trabalhar no seu ponto ideal. isto cria a maior quantidade de traçao possível. isto se aplica a todo tipo de pilotagem, nao apenas nas corridas.


Derrapando com segurança

A regra de aceleração numero 1, acelerar devagar, tem outras vantagens distintas que vc presida saber, especialmente durante uma derrapada da traseira.
estando prevenido de nao estar muito acelerado, suas melhores chances contra continuar derrapando ou levar um highside é apenas parar de acelerar sem voltar o acelerador. a moto vai voltar a se alinhar lentamente. novamente a RS#1 é seu maior obstáculo.

(obviamente, condições dos pneus, ângulo de inclinação, suspensão e o piloto sao grandes fatores nisto, mas nao precisa acreditar nas minhas palavras, apenas veja como os melhores pilotos lidam com pequenas derrapagens. O acelerados eh fechado ou vc escuta o motor continuar a subir o giro de forma constante ou a passos largos?)


Por que?

olhe para o desing da moto, se a traseira esta saindo de lado, e vc fecha o acelerador, vc alivia uma enorme quantidade de peso da traseira. essa tranferencia de peso para frente pode fazer a traseira sair mais ainda ou provavelmente sobrecarregar o pneu dianteiro a ponto de fazer a moto perder a frente.


Problemas sobre fechar o acelerador

entao, fechar o acelerador tem seu lado ruim. fechar o acelerador faz a suspençao traseira comprimir ao longo da dianteira. se vc fechar o acelerador no meio da curva, vc perde o espaço entre a moto e o chao de uma vez.
Aqui esta outro exemplo da RS#1; digamos que o piloto raspe alguma parte da moto no chao, e ele fecha o acelerador ao se alarmar; instantaneamente a moto vai raspar cada vez mais , talvez levantando uma das rodas do asfalto . RS#1 estragou tudo de novo.

Qual a regra de aceleração básica?

uma vez q o acelerador esta aberto este continua a ser aberto proguessivamente e sempre , de maneira constante atravez do resto da curva.
diga isso a si mesmo 1000, 2000 vezes

comentário;

A maioria dos componentes básicos da suspensão podem ser ajustados para funcionar adequadamente, mesmo em uma pista de corrida, sem a necessidade de peças caras. alem disso a sensação de deixar os kras com as peças especiais pra tras é muito boa. peças especiais ou nao, usar um monte delas nao vai ajudar vc a ir rápido, esta seria uma maneira muito perigosa de se fazer uma curva de baixa velocidade. a moto e os pneus nao vao gostar disso. até que voce tenha entendido e praticado e dominado a regra do acelerador, e quando a traseira derrapar, vc acelerar progressivamente. e assim a moto voltara a se alinhar novamente.
D.G.


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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
Aproposito.
a lista de abordagens do livro.

a primenra foi:
1. O inimigo

estamos lendo atualmente a segunda parte.

2. controle do acelerado

apos os capítulos referentes a seção controle do acelerador, seguem as seções abaixo.


3.Comandos do piloto
4.Direçao
5.Visao
6.Freios
7.Traçao
8.Corrida

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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
capitulo 4:

controle do acelerador
o traçado ideal de todo piloto.


Todo mundo tem uma linha através da curva pela qual sempre passa. É o caminho percorrido, uma descrição do caminho utilizado para atravessar a curva sem problemas:Esta é a definiçao. Mássss. Como determinar a melhor linha? Se vc encontrar uma boa linha, como continuar a segui-la?

Todas as questoes sobre o traçado é bem mais simples do que se imaginava, e isto segue a regra basica do acelerador: de fato, é quase totalmente identica. Um traçado que permita se aplicar perfeitamente a regra do acelerador, exatamente como descrita, sempre é uma linha ideia. (uma linha que nao permita aplicar a regra do acelerador perfeitamente, nunca é uma linha ideial a se seguir)

[obs: linha = traçado] by gtr

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Traçados diferentes

Eu nao quero induzir voce ao erro. o traçado ideal de todo piloto não existe, e nunca vai existir. Traçados diferentes são os modo pessoal de cada piloto de ver e fazer seu trabalho (vide a foto acima) : um balanço de seus pontos fortes e fracos, coisas que ele pode ou nao fazer, e, claro, os limites para disparar suas RS´s.
Tambem, variaçoes no solo podem afetar de maneira adversa e fazer com que o piloto mude seu traçado. Para lidar com problemas no solo, você pode mudar sua suspensão, mudar seu traçado ou ignorar os problemas e seguir em frente. Um piloto de motogp pode criar uma soluçao usando a combinaçao dessas 3 opçoes. A terceira opçao é a mais dificil de conceguir pois envolve ultrapassar os limites para suas RS´s.

[mais uma vez: RS = Reaçoes de Sobrevivencia (coisas provocadas pelo medo para se proteger, mas geralmente causam mais danos ainda ex: virar para dentro da curva ou soltar o acelerador promovendo um highside, muito pior do q continuar e sofrer um lowside.)
by gtr]


Nas pistar de corrida, os pilotos reclamam todos os anos que a pista esta mais dificil de se pilotolar (imperfeiçoes no asfalto e coisas assim). A principio, todas as mudanças notadas na pista sao ruins. Mas normalmente, no final do fim de semana, e todos estao fazendo voltas mais rapidas que no ano anterior. (os records mostrados na classificaçao de sabado, e ao final da corrida no domingo.).

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Encontre seu traçado

Toda vez que vc retorna o acelerador ou diminui a velocidade com a qual vc abre ele progressivamente atravez da curva, isto vai custar tempo e estabilidade. Sua aproximaçao da curva vai determinar quando isso acontece, ou nao. Curvas de Raio Decrescente sao um exemplo classico. Falando sobre uma aproximaçao normal do primeiro raio da curva sempre força a voce a retornar o acelerador no meio da curva. esta nao é uma linha ideal porque viola imediatamente a regra do acelerador

Nao vamos confundir uma curva de duplo apex com uma curva de raio decrescente. Em uma curva de duplo apex (veja a foto abiaxo) vc pode ter que soltar o acelerador pra passar de uma curva para outra. isto permite que vc controle perfeitamente o acelerador na saida da segunda parte da curva e nao ficar com o acelerador "preso" totalmente aberto. De fato, ficar com o acelerador preso totalmente aberto é um otimo idicador de que vc esta fazendo um traçado ruin. É claro que isso tambem viola a regra do aceledor, afinal voce nao concegue continuar acelerando por ja estar com ele totalmente aberto. afentando a distribuiçao de peso na moto.

Comentario

apex = o ponto onde a moto esta com a inclinaçao maxima para a curva, logo apos é iniciada a aleraçao, é basicamente para onde vc olha quando vai entrar na curva. onde inicia o ponto cego geralmente.
sobre qual a distribuiçao de peso e quanto forte vc pode sair de umacurva olhando para seus pneus por ex.
uma moto como a xj6 tem pneu 160 e 120, oq quer dizer uma distribuiçao de peso de cerca de 60/40% ja uma fz6 oferece um pneu 180 atras, permitindo q vc varie entre 70 a 80% de traçao na traseira. obviamente a fz6 é mais esportiva do que a xj6. claro q um piloto mais agrssivo teria beneficios usando o 180 na xj6, mas isso custaria a ele um pouco de agilidade deixando a moto mais firme para deitar (firme = ao contrario de agil, rapida) e diminuiria a velocidade final e o ganho develocidade (observe os pneus da caloi10, a moto eh extremamente rapida por usar pneus ultra finos.

by gtr



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O traçado segue a aceleraçao

O traçado segue a aceleraçao, ou, pilote atravez do acelerador: um bom traçado usa a regra basica de aceleraçao. NAO EXISTE OUTRA DEFINIÇAO MELHOR PARA UMA BOA LINHA ATRAVEZ DA CURVA.

Preso no acelerador

Se vc nao esta acelerando através da curva, vc esta perdendo velocidade. da mesma forma, vc pode estar acelerado devagar demais e estar perdendo kmh! A maioria dos pilotos acredita que deixar o acelerador aberto vai fazer como que eles ganhem mais velocidade sempre. Nao é verdade. tente isto. faça uma curva, entrando com o acelerador totalmente aberto e olhe para o velocímetro. se voce estiver com a moto deitada o suficiente vc vai ver a velocidade caindo. voce precisa sempre estar acelerando, apenas manter o acelerador em uma posição e mantendo uma velocidade constante (50% de distribuição de peso em cada roda) impede que vc concisa a distribuição de peso ideal (40/60), ou vc esqueceu isso do capitulo 2, esqueceu?

Continue

Sobre quais condições a moto vai manter uma linha constante através de uma curva? soltar o acelerador trasfere peso para frente, fazendo a moto levantar e abrir a curva. Acelerar demais faz a mesma coisa. (se vc achar q sua moto esta indo para dentro da curva quando vc solta o acelerador, vc esta inconscientemente esterçando ela para ir para dentro. perfil dos pneus e ajustes na suspensão podem afetar isto também.)

A unica maneira de realizar uma linha constante através de qualquer curva é manter uma distribuição de peso de 60/40 por cento com controle do acelerador. esta é mais um dos requisitos da maquina.: esta é a condiçao ideal para a moto; é assim q vc encontra estabilidade durante a curva respeintando seu raio. Apenas pergunte a si mesmo. isto é bom para o melhor aproveitamento da curva? isto ajuda a saber para onde a moto esta indo, sempre em frente atravez da curva? Voce percebe pequenas mudanças na linha q imaginou? Mais importante ainda; Suas mudanças na linha instigam suas REAÇÕES DE SOBREVIVÊNCIA?

Não é interessante que coisas como " entrando muito rápido" ou " indo muito aberto" passem pela sua cabeça e disparem a RS#1 (desacelerar)? Nas curvas, a RS#1 coloca a moto precisamente onde vc nao quer ir, e faz precisamente oque vc nao quer que ela faça.

Exceções

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Existe uma exceçao para a regra do acelerador: Curvas de raio aberto, e curvas de ultima marcha. A curva 1 napista internacional de brainerd é um exemplo perfeito. voce entra nela depois de uma reta de mais de 1km. em uma moto de 600cc, a curva é feita com o acelerador completamente aberto. oque podemos fazer? Voce nao pode abrir mais o acelerador, porque ele ja esta totalmente aberto. Entao oque acontece se vc estiver no meio ou ja em dois terços da curva e fechar e abrir o acelerador? Voce abre a curva, e nesse momento, a moto balança e perde estabilidade. (esta é uma das curvas mais desafiadoras e divertidas nos estados unidos, em uma moto de corrida de 250cc, a moto entra nela a 13mil rpm em sexta marcha com uma velocidade de quase 250 kmh.)
Um detalhe interesante: como vc poderia guiar a moto para essa curva? Você deveria atingir a rotaçao maxima no final da reta como sua meta? Nao em uma 250, 600 ou 750cc. Quando vc deitar a moto ela vai aumentar 500rpm porque a moto vai estar apoiada em uma parte do pneu que tem um diâmetro menor, diminuindo efetivamente a relaçao final da moto. Entao se vc entrar na curva com a moto atingindo o limitador de giro ela vai balançar como se vc estive-se abrindo e fechando o acelerador. a soluçao para deixar a moto com a distribuição de peso de 60/40 é deixar a moto chegar ao final da reta com cerca de 500 rpm a menos do que o limite de giro, dessa forma quando vc deitar a moto ela vai poder subir de giro sem atingir o limitador e assim a moto vai atravessar a curva mantendo o traçado perfeitamente.

Caso especifico?

o caso acima, é uma situaçao muito particular, mas contem uma liçao pratica para todas as curvas. Lembre-se q inclinar a cada curva reduz a relaçao final da moto. Se voce baixar muitas marchas, quando voce entrar na curva o giro vai subir e vai passar do limitador ed giro fazendo a moto sair pulando pela curva. É claro que, em qualquer curva, a moto vai diminuir a velocidade devido as forças da curva e ao arrasto do vento no autodromo de brainerd voce precisa baixar uma marcha na saida da curva um para manter a rotaçao subindo. o segredo é nao ficar perto do limite de giro quando estiver no meio da curva.

atraves dessas mesmas linhas, voce pode olhar par ao contagiros e ver o ponteiro perto da linha vermelha, epenser, é ora de subir uma marcha!: Mas nao é, porque ao levantar a moto, o pneu vai girar sobre uma area com diametro maior e as rotaçoes vao cair, se vc subir a marcha uma cedo voce vai demorar muito para ganhar velocidade na saida da curva e vai ter q esperar o motor subir de giro.

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Outras exeçoes:

existem algumas outros casos bem específicos que nao seguem a regra do acelerador por inteiro porque ao chegar no meio da curva o ângulo de inclinação dela muda e o raio tambem, e elas sao as ladeiras. Voce precisa parar de acelerar por um momento (nao é para soltar o acelerador, apenas parar de abrir mais) ou voce vai acabar indo mtu rapido ou muito aberto na saida da curva na hora em que acelerar vai ser o mais importante.

traçado de potencia

As caracteristicas de potencia da sua moto e os ajustes de suspençao tem muita coisa haver com o seu traçado nas curvas. em uma moto de corrida de 500cc, vc precisa sacrificar um pouco a velocidade de curva para usar aceleraçao na saida, ja em uma 125 voce nao pode sacrificar a velocidade de curva por nada. se a suspençao estiver um pouco macia demais para a curva, voce vai ter q esperar mais para levantar a moto tomar cuidado para acelerar no meio da curva para prevenir de abrir a curva.

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Talvez voce perceba que alguns pilotos levantam a moto rapidamente logo na saida da curva e outros deixam ela fazer um longo arco atravez da curva e acelerando gradualmente. pouco esterço pode ser a resposta para essa pergunta. Entao de fato o piloto pode pode chegar com o motor mais cheio , atrazar a entrada da curva e manter a moto inclinada por um longo tempo para nao sair da pista. (Mas é claro que quanto menos tempo vc passar inclinado na curva, menos resistencia das forças da curva e mais rapido voce vai poder acelerar).

O Final

Vamos esclarecer algumas coisas. Onde uma curva deve terminar? Todas as curvas tem um ponto exato onde terminam. Este ponto é diferente para cada piloto e para cada moto. Definição: O lugar onde voce pode fazer oque quiser com o acelerador, o lugar onde vc volta a ser valente, o lugar onde sua atenção nao esta mais na curva. onde voce tem certeza q pode fazer melhor da proxima vez; este é o final da curva.

o ponto mais importante: voce pode escolher entre varios traçados, mas todos devem seguir a regra do acelerador.


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Editado pela última vez por robertogtr em Seg Ago 23, 2010 9:44 pm, em um total de 1 vez.



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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
Capitulo 5:

Controle do acelerador
Abra isso


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Se um bom controle do acelerador é responsável por um bom controle nas curvas, ( i.e., supensao trabalhando no ponto certo, pneus oferecendo a melhor traçao possível, e seguindo o melhor traçado, etc...). onde voce deveria começar? em qual parte da curva voce tem todas essas coisas boas acontecendo? exatamente onde vc abre o acelerador.

pilotos de rua atrazados

pilotos de rua geralmente esperam passar 2 terços da curva para abrir o acelerador. Em condiçoes normais de baixa velocidade ou transito urbano, a moto parece nao se importar se vc demora para acelerar atravez das curvas. A maioria dos novos pilotos usam essa tecnica de demorar para acelerar "como um pato na agua" (nao entendi essa expressão) porque dessa forma eles nao disparam o gatinho de suas RS com pensamentos como; " entrando muito rapido" ou "indo muito aberto". Nas condiçoes das curvas mais empolgantes, todas os resultados positivos, providos de um controle ideal do acelerador, sao invertidos enquanto nao se acelera, ou seja, quando se esta perdendo velocidade.

Resultados de soltar o acelerador

[center]1. O peso vai para frente, sobrecarregando o pneu dianteiro e descarregando o traseiro, reduzindo a traçao disponivel.
2. Suspeçao nao esta no ponto ideal de trabalho, fazendo a moto trasferir vibraçoes demais do solo.
3. as resposta de direçao sao aceleradas , aumentado qualquer chance da moto virar de uma vez.
4. A moto tende a querer sair da curva, ao inves de seguir um traçado
5. A distancia da moto para o chao durante acurva é reduzida.
6. A moto perde velocidade[/center]

Quando vc volta a acelerar determina onde a moto vai trabalhar. Quanto mais cedo voce entrar em curvam voce vai acelerar mais cedo, e logo voce vai ter a suspençao no ponto certo. Quanto mais voce atrasar a entrada da curva mais chances de ficar com o acerador aberto demais para sair da curva acelerando. (provavelmente melhor aplicado nas pistas, pois isto em uma estrada de mao dupla vai de colocar muito perto da linha dacontra mao se vc entrar rapido demais)


Quando?

O mais cedo possivel. voce deve acelerar o mais cedo possivel dentro de umacurva. isto nao quer dizer no apex, ou antes dele, mas sim, logo apos ele. isso significa O MAIS CEDO POSSIVEL.

Como?

existem algumas dicas extras, normalmente, o piloto nao volta a acelerar ate q que o trabalho de esterço esteje completo. isto faz sentido. (a moto na inclinação ideal, quando vc para de deitar ela e somente manter na trajetoria.) Durante o processo de esterço, é muito dificil trabalhar o acelerador suave o suficiente para manter a moto sendo empurrada na trajetória correta., para chegar ao controle basico do acelerador, o esterço precisa estar terminado antes de vc acelerar.

em uma curva em velocidade, a folga na relaçao secundaria é irritante: isto levanta a moto. Movimentos bruscos ou rapidos no acelerador, de aberto para fechado, cria o mesmo efeito,. A mudança da distribuição de peso de 70 na frente e 30 atras, para 40 na frente e 60 atras é feita da maneira mais progressiva possivel para manter a estabilidade e traçao.

planejamento de aceleraçao

Oque impede vc de acelerar mais cedo do que vc ja acelera? isso pode ser simples tanto porque vc nunca passou desse ponto, ou porque isso te assusta. ter o acelerador meio aberto e abrilo em seguida o mais proguessivamente possivel deveria ser seu plano basico.

superar os mais fortes gatilhos das RS´s, as forças que forçam voce a ficar longe do acelerador, podem ser manipuladas e ajustadas com a pratica. talvez isto possa ser entendido como aprendizado.

Se voce nao perde traçao quando entra na curva mantendo uma distribuiçao de peso de 40/60 com o acelerador, isso nao vai fazer voce cair, isto vai fazer vc ter o controle

De mais uma olhada sobre a lista dos 6 resultados de soltar o acelerador: vc nao adiciona forças nao desejadas quando acelera, vc as diminui. o seu trabalho eh reduzi-las o mais cedo possivel.


acelerando 1 decimo de segundo

em condiçoes reais de tempo e espaço, cada 0.1 segundos que vc demora para começar a acelerar é como 1 moto de distancia em um curva de 90kmh. de fato, sao 2 metros e meio.
para entender melhor oque sao 0.1 segundos , estale seus dedos 2 vezes bem rapido, isto foi 0.1 a 0.2 segundos! Agora, quantos desses preciosos 0.1 segundos vc gasta esperando tempo demais para a moto estar em um determinado ponto ou condiçao? isso provalvelmente gasta meio segundo e vc ja esta 13 metros atras de onde deveria estar.
isso nao quer dizer q vc perdeu meio segundo na volta, mas quer dizer q durante esse tempo a moto nao trabalhou como deveria e este tempo seria gasto de qualquer forma.

um segundo

cerca de cada 1.5kmh mais rapido (90kmh vs 88,5kmh) atravez de uma curva rapida (45metros medidos do ponto de entrada ate o ponto de saida) da a voce um ganho de 3 cententesimos de segundo no tempo da volta ou coloca voce quase 1 metro a frente de um competidor. isto é como se fosse meia moto de distancia. ( se fosse uma pista com 9 curvas e todos fossem feitas a 90kmh, mesmo q vc nao ganhece nem um cm na reta, vc ganharia 8 metros no final da volta; sao quase 3 motos de distancia! em uma longa curva de 400 metros a uma velocidade de 200kmh contra 198,5kmh , isso significaria 6 centesimos de segundo e uma distancia de 1 moto e meia. ) O motivo por tras dos pilotos antigos dizerem "va rapido, atravez das curvas rapidas" é obvio para esses numeros. o motivo pelo qual se diz tb, nao tente ir rapido demais nas curvas lentas é tao obvio quanto.
voce teria q ir 7kmh mais rapido em uma curva lenta para ganahr os mesmo 1 moto e meia de distancia em uma curva lenta. esqueça isso!


Deixe isso aberto

Cada momento que vc hesita em abrir o acelerador para ganhar a distribuiçao de peso de 40/60 reduz sua velocidade efetiva atravez da curva, diminuindo o controle e a digiribilidade da moto, aumentado os tempos de volta.


Obs:

-quando vc quer abrir o acelerador, eh quando vc quer q a moto começe a trabalhar acurva - o mais cedo possivel


-voce descobre o quanto rapido pode fazer uma curva quando sente a traseira saindo um pouquinho, mas para manter a linha quando isso acontece vc precisa estar abrindo o acelerador progressivamente sem parar.

-esperar demais para a fazer a curva eh a coisa errada a se fazer, acelerar o mais cedo possível nao adiciona problemas, isto resolve eles!

-voce sempre deve apontar a moto para o apex da curva, isto lhe da mais opções para acelerar na saida curva.


Comentario:
eu tento acelerar a moto logo apos o momento em q a moto ficou mais inclinada na curva (no apex), e assim q eu faço a moto fazer a curva de maneira confortavel. a traçao correta eh o regulador da diversão.
D.G.

video:

[youtube]www.youtube.com/watch?v=joUdnwn3iEw[/youtube]

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Seg Ago 23, 2010 9:40 pm
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Capitulo 6:

Controle do acelerador
As Forças



uma grande quantidade das forças presentes na moto, serem uns combustível para alimentar a sua maquina do pânico? velocidade demais, aceleração demais, frear demais, forçar a curva demais e tantas outras? Um pouco, ou o suficiente dessas forças nunca assusta ninguém. Se vc pude-se controla-las em um nivel maior do que vc consegue agora, poderia voce pilotar melhor e mais rápido? Controlar as forças presentes em pilotar uma moto previne voce de de ficar confuso e se assustar com suas reações de sobrevivência.

Um pouco de excesso das forças

Confusão pode ser causa tanto por muitas forças atuando juntas tanto por uma força em excesso. Um experimento fascinante foi conduzido com pessoas em uma universidade com um pouco de calor (nao suficiente para queimar) , e um pouco de frio (nao demais), e foi adicionado uma pequena corrente eletrica (nao suficiente para dar um choque), e quando a corrente tocava a pele das pessoas produzia uma sensação de dor intensa.
Pilotar motos envolve varias forças que interagem com voce: nenhuma delas eh dificil demais para se lidar individualmente mas e quando elas vem juntas, como no experimento?
claramente, os pilotos sao capazes de lidar com a quantidade de velocidade que os mantem no controle de suas reaçoes de sobrevivência e continuam a monitorar as outras forças q envolvem pilotar a moto, sem ficarem assustados. É por isso que a maioria dos pilotos tem sua melhor qualidade de pilotagem a 75% do seus limites, e grandes erros de pilotagem acontecem acima de 80% da habilidade deles. um exemplo importante segue abaixo.

Sobrecarregando

Na entrada das curvas de alta velocidade, o erro mais comum é sobrecarregar entrando na curva acelerando tudo por mais tempo possível, e ter q fechar o acelerador e usar os freios mesmo que de leve dentro da curva para controlar o excesso de velocidade. Os pilotos sempre desistem de usar excesso de velocidade como parte de seu estilo de pilotagem. E desde que os maiores ganhos em tempos de volta sao feitos em curvas de alta velocidade, sobrecarrega-las tornou-se uma barreira para melhorar o tempo de volta.

DES-Sobrecarregando

Aqui estao os passos para baixar a voltagem de suas reações de sobrevivência.

1.aproxime-se de uma curva com uma velocidade que vc tem certeza q pode controlar. vamos dizer esta é uma curva de 6º marcha que os kras mais rapidos fazem com acelerador aberto á 13mil rpm, Voce deve começar 3 a 4mil rpm a menos. voce deve se aproximar da curva em uma velocidade constante referente aquela rpm.

2.assim que vc entrar na curva. abra o acelerador para coceguir a distribuiçao de peso de 40/60. Lembre-se, voce nao esta em uma velocidade que te assusta, entao abrir o acelerador nao cria nenhuma forma de panico ou nda alem de manter a moto estavel.

3.o proximo passo é fazer de novo com algumas centenas de rpm acima. dependendo de qual moto esta guiando, cada 1000 rpm mais significa 15 a 20 kmh a mais em sexta marcha. cada vez q voce aumentar sua rpm em 500 voce aumenta sua velocidade entre 7 e 10 kmh. cada 100 rpm sao 1 a 2 kmh.

4.repita os passos de 1 a 3 ate atingir seus limites ou os limites da maquina. esse procedimento faz vc ganhar velocidade sem disparar suas RS´s por sobrecarregar vc com mtas forças para lidar ao mesmo tempo em grnades quantidades.

ex.
se vc chegar em uma curva muito rapido vc vai fechar o acelerador e vai rodar inclinado atravez de toda a curva com o acelerador fechado, oq vai desestabilizar a moto totalmente esobrecarregar a frente. ao contrario de que se vc chegar na velocidade ideal , vc vai ter uma velocidade estavel de entrada e quando inclinar vai poder acelerar atravez da curva ganhando velocidade para sair dela. alguem lembra da regra de acelerador numero 1? e da distribuiçao de peso ideal? do motivo do tamanho dos pneus?

by gtr.



obs:

algum caras acham q tem q ser apenas bem rapidos, mas na verdade eles tem q se sentir no controle da situaçao.

Recarregando

Para atravessar as curvas que nao se faz com acelerador realmente aberto, os passos a seguir servem para atravessa-la.

1. aproxime-se da curva com acelerador aberto, mas comece a fechar ele assim q possível de forma progressiva.
2.mantenha o acelerador aberto e abra ele progressivamente adiante. Assim como anteriormente, aproxime-se com um passo de cada vez. voce vai encontrar os limites da curva da maneira mais segura e controlada possivel.

Image

a curva 9 em laguna seca, a curva 2 em willow, sao outros exemplos onde isso eh trabalhado. em varios casos os pilotos percebem q nao presisam fechar o acelerador completamente. ou eles o fecham por um momento so para saberem o quanto fechado ele esta. qualquer ideia de usar os freios, fica so na memoria mesmo. outra RS derrotada atravez do entendimentodo controle do acelerador e do funcionamento dinamico da moto.


Seja desconfiado

Em uma curva (curvas q vc realmente tem que frear) onde voce se sente tentado a fechar o acelerador totalmente ou usar os freios de leve, olhe para essa curva com um olhar desconfiado e analise se um bom controle do acelerador nao pode ter um resultado melhor.
exitar suas rs´s sobrecarregando a maquina pode ser empolgante, mas sobrecarregar e ir rapido demais nao condiz com o funcionamento da moto.

Regra do acelerador numero 2: em curvas de entrada rápida, calcule onde desacelerar, tao cuidadosamente quanto vc calcularia uma abertura progressiva.

isso condiz com o funcionamento das suspensões, transferência de peso e traçao?


Medidores de força

Nos usamos as varias forças cradas pela maquina de diversas formas: de fato, nos medimos a maioria delas. (como mostradores do painel). Forças produzidas por frenagens, acelerações, curvas, etc... sao as realidades da pilotagem. Nos passamos a depender de algumas dessas respostas , de qualquer forma, como nos exemplos acima de sobrecarregar as curvas, eles criam uma falsa sensação de estar no limite.

Organizando as forças

talvez seja dificil separar as diferenças entre grandes cargas (proximas de 1G) de frenagem e as forças durante uma curva usando muito pouca aceleraçao (0.1 a 0.2 G) necessária para o melhor aproveitamento da traçao e suspensão. Muitos pilotos tem problemas nessa parte. Controle de aceleração produz a menor das forças encontradas na moto enquanto se faz uma curva - de maneira correta. Assim que voce começar a aumentar a velocidade com a qual entrou na curva e voce comece a acelerar tarde, voce vai começar a descobrir o quanto suave precisa ser a aceleraçao no meio da curva.

Emocionalmente falando, mudar seus sentidos de fortes freadas á curvas com aceleraçoes bem leves podem mostrar no porque isto é dificil. Antes de tudo, abandonar uma forte força em troca de uma bem suave, quando vc esta tentando ir rapido, sempre vai soar errado. de qualquer forma, nos estejamos falando das nescecidades da moto e nao do sonho dos pilotos de ser um piloto de fabrica do motogp.

As forças em trabalho

toda curva é cheia de forças importantes de se monitorar. existe a desaceleraçao dos freios, do motor, o arrasto do vento quando se aproxima da curva; as forças criadas quando se inclina a moto. o ajuste da carga sobre os pneus, a curva (fricçao do pneu vs. força centrifuga) ; a aceleraçao a mais na curva e a o arrasto do vento nas curvas rapidas atravez do meio e da saida. assim como no experimento de dor, individualmente, nenhum dessas podem ser um problema, mas 2 ou mais podem gerar alguma confusao.

as forças sao algo com as quais vc lida durante a pilotagem. a tecnica de controle padrao do acelerador coloca voce no comando da maioria delas, e estar no controle é um dos produtos gerados quando se derrota as RS´s que acompanhao estas forças. quando vc ajusta a velocidade de entrada de curva voce esta fazendo as coisas ficarem mais faceis para voce e para a moto.


Velocidade é a força que deixa nossas RS´s ligadas mais rapidas do que qualquer outra força: controle do acelerador é o caminho para derrotalas.

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bom falamos muito sobre como usar o controle do acelerador para derrotar a RS´1 entre outras. e tb aprendemos como usar isso a nosso favor, de maneira mais segura e para andar mais rapido ainda sem disparar as RS´s.
RS´s sao como descargas de adrenalina, causadas pelo medo. a adrenalina nao deixa voce pensar e agir de forma correta. entao eh importante ter um bom controle do acelerador para nunca entrar rapido demais nas curvas!

próximo passo...

Seção 2: capitulo 7.
controles do piloto: Pilotos criam mais problemas do que as motos foram projetadas para lidar.

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Seg Ago 23, 2010 9:41 pm
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Mensagem Re: a twist of tjhe wrist - traduçao do livro de pilotagem
Seção 2: capitulo 7.

controles do piloto
Pilotos criam mais problemas do que
as motos foram projetadas para lidar.



Baseado na quantidade de balanço de retorçoes e o uso excessivo de comandos q a maioria dos pilotos demonstram, a moto deveria, se pude-se, sugerir a eles q parecem com isso. da mesma forma q um garupa q tenta se corrigir contra inclinando no meio da curva, o piloto cria instabilidade na moto do seu propio jeito.

Image

obs: se segurar firme pode ser tao importante quanto pendular. uma posiçao recuada no assento é um meio de encontrar um lugar estavel para se segurar.

Tecnologia do piloto

Como exemplo, os mais novos " knee draggrers" (pilotos q raspam o joelho no chao) tentam pendular na moto e estercer ao mesmo tempo. Este é um grande erro pois isto so serve para fazer a moto chacoalhar ao entrar na curva. O motivo pelo qual pendular funciona tao bem, é porque o seu corpo ja esta em uma posiçao baixa e estavel na moto quando voce vira ela para entrar na curva. A tecnica correta é:

1.pendular na moto exatamente antes de começar a dar comandos de esterço no guidon, normalmente no momento antes de voltar o acelerador e aciona os freios.

2.Se estabilize para a frenagem mas de maneira confortavel para nao presisar fazer nenhuma mudança adicional da posiçao do corpo atravez da curva.

3.trave-se na moto, apenas apertando o suficiente para ficar firme, com sua perna de fora ou bota pressionando a carenagem ou, em alguns casos, use o tanque pressionando com seu joelho, ou faça tudo isso ao mesmo tempo.

4.Aplique pressao no guidon para esterçar a moto. E voce esta na curva!

Estabilidade

Na essencia, quando uma curva esta logo apos a outra, o momento em que vc esterça a moto é logo apos voce sentar no centro do banco novamente. O erro esta em tentar esterçar a moto enquanto muda de um lado para outro e vc nao esta nem firme nem confortavel o suficiente na moto. É praticamente impossível eliminar os chacoalhoes na frente da moto em mudanças rapidas de direçao de uma curva pra outra ( um S por exemplo), mas tentar esterçar a moto enquanto se esta fora do banco, adiciona comandos desnecessários ao guidon porque eles se tornam seu ponto de pivotamento primário.
Tentar esterçar a moto e pendular ao mesmo tempo e tentar esterçar enquanto muda de um lado para outro na moto, sao maneiras de alimentar suas RS´s.

Os próximos 4 capítulos explicam como permanecer com o máximo controle da sua moto com a mínima quantidade de esforço.

Comentario:

nao sente na moto como se vc fosse uma pedra, ajude a suspeçao, use suas pernas como um par extra de bengalas.

D.G.


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No proximo post:

comandos do piloto.
Segurando firme

obs.: Voce presisa construir confiança com a moto, porque seu primeiro instinto é ficar com os braços tensos.
ficar com os braços tensos no guidon é a RS#2

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Seg Ago 23, 2010 11:58 pm
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